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【评论】发展电动汽车切不可先污染后治理
发布时间:2017年06月27日    浏览量:561次    下载

      据2017年6月20日“腾讯汽车”报导:2017全球电动车指数排行:中国超日本德国跃居第一。近日,世界著名的罗兰贝格管理咨询公司与德国亚琛工业大学汽车工程研究院(发布了2017年第二季度电动车指数(Index Elektromobilit?t)报告,中国超过了美国和德国,成为排行榜老大。

      电动车指数比较了德国、法国、意大利、美国、日本、中国与韩国的电动车竞争力,重点关注三大关键指标:技术、产业发展与市场。中国在产业发展指标上取得第一,市场指标上取得第二位,技术指标上第五位,综合成绩第一。罗兰贝格合伙人Wolfgang Bernhart表示:“中国电动车的崛起有政府支持和补贴的极大帮助”。

      看了上述有关对中国超过了美国和德国,成为电动汽车排行榜老大的新闻,笔者始终有种非但不自豪,反而有一种恐惧和不安,认为这是似乎是蓄意赞美中国,给其戴上“高、大、上”的帽子,其实质就是为下一步在中国大量生产污染严重的纯电动汽车而为其套上光鲜亮丽的光环罢了。

      2014年电动汽车的销量不过几万辆, 2015年销量才开始放量,至少3-5年后才可能达到动力电池退役的高峰。据中国汽车技术研究中心预测,到2020年前后,我国纯电动(含插电式)乘用车和混合动力乘用车动力电池累计报废量将达到12-17万吨,位居世界第一。而且随着新能源汽车的发展,报废电池的回收利用需求会越来越大。

      我们为此津津乐道并引为政绩的所谓“弯道超车”---纯电动汽车,为何这些汽车发达国家不在本国生产?而不远万里的跑到中国来生产,是学雷锋还是白求恩?答案显然是否定的。尤其是在我国对汽车动力报废电池的回收利用上基本上处于空白的情况下,这些别有用心的境外汽车大鳄给中国人民送来的恐怕不是福祉,而是将导致更多中国老百姓患上癌症、白血病和畸形怪胎的“死亡魔鬼”。更何况比毒雾霾还要剧毒且衰变期要长达上百年的废旧电池,还将祸害中华民族子孙后代。 西汉著名史学家、文学家司马迁在《史记》 “货殖列传”中早就指出:“天下熙熙,皆为利来;天下攘攘,皆为利往” 。 中外一些无良奸商早已将中国人民的身心健康与生命当做他们的发财暴富的“大白鼠”和牺牲品了。

      日前,全国人大代表、天能集团董事长张天任在接受记者采访时表示,我国含铅废酸非法倾倒量呈逐年增长态势,从2008年的9.95万吨增长到了2014年的近27万吨。目前,我国对废旧电池尚未建立规范有效的回收体系,首先是现有政策对非法蓄电池产业链事实上难以约束;其次现有政策的配套性、协调性不强,现有政策无法形成有效地资源整合;再次是现有政策缺乏财税政策的支持,实施效率不高,行业乱象无法得到控制。所有电池都是化学品,在废电池处理中,如果制度不严、管理不善、技术落后,将威胁环境和人类健康,影响社会可持续发展。

      据了解,目前全世界主流动力电池企业只有四、五家,而我国据保守估计其动力电池厂商多达四、五十家,而且电池的尺寸、接口、大小都还没实现规范化和标准化。虽然2016年初,五部委联合发布《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策》,引导电动汽车动力电池有序回收利用。但近几年来,事实证明在我国动力电池回收利用成了伪命题,目前动力电池以锂离子和铅酸电池为主。而铅酸电池中的镉、铅本身就是重金属,一些回收站把电池拆开,倒掉对环境有污染的酸液,私自拆卸极群回收铅,再以高价卖给一些小冶炼厂或小作坊进行毫无专业性的无公害化处理。而动力锂电池的正极材料,存在造成重金属污染的可能,电解质也有很强的腐蚀性和毒性,容易产生有毒的化学气体而直接危害人体健康。

      不可否认电池回收、拆解经济效益不足,整体投入远超回收价值,且拆解危险性较大,收废旧电池成本高昂,也成为一个无法回避的问题和挑战。其主要表现在以下几点上:一是退役电池来源复杂,拆解工艺各不相同,包括不同类型电池制造和设计工艺的差异性、串并联成组形式、电池使用时间、所应用车型和使用工况的多样性等都会对拆解提出不同要求,从而导致拆解成本较高;其二退役电池的机械拆解成本高,且化学分解难度大,研发成本高;其三是报废电池检测、拆解、再成组、维护等成本甚至比采购新电池还高,拆解回收电池内的金属物质也是一样,目前比采购碳酸锂等纯原材料的价格还要高的客观事实存在。

      据查阅相关资料表明,如当下最为流行的锂电池的使用寿命大约是20年,但用于汽车时,一般3-5年电池容量衰减到初始容量80%以下,电动汽车的续航里程就会明显减少,动力电池就要更换。此外,锂电池品种繁多,电池构造与技术路线相当复杂,而且回收的电芯来自于不同的厂家,规格也不尽相同,且没有统一标准。退役电池要想梯次利用,需要通过拆解、分拣和二次成组,工艺过程极其复杂,除三元系正极回收价值高外,像锰酸锂、磷酸铁锂系正极回收价值偏低。这意味着电池成组可能需要各种不同设计方案,会增加二次成组设计成本和加工成本,导致拆解回收工艺复杂成本高,难以形成产业化经营。

      由此可见,车用废旧电池回收由于技术和资金所限,真正具有资质有资金有技术的回收废旧电池的企业没几家,许多个人和无资质技术落后企业对其回收,充其量也只是手工拆卸后,重新包装后装到一些低速代步车或其他用途上,而惘顾环境污染,任意排放丢弃废旧电池其他不可再用器件。因此,现阶段我国在车用废旧电池回收上基本上还处于一个空白情况下,在引导和推动动力电池梯级利用方面,还缺乏专业对应的法律法规保障体系,和对动力电池回收利用企业也缺乏相关严格的管理体系及相应的税费减免政策,应采取对电池生产企业征收环境治理税或对废旧电池处理企业进行减免税。与此同时,对电池回收设定相应的指标,对不达标企业设立惩罚措施。明确的奖惩措施有助于督促相关企业完成回收任务,提高电池的回收利用率。扶持车用动力电池回收企业的健康有序发展才是硬道理。否则在车用废旧电池完全得不到完全有效回收利用和无公害化处理的前题下,大肆鼓吹宣扬所谓的中国电动汽车“弯道超车”,只能是误导国民而祸国殃民。